二战前的国际市场回眸

　　历史资料浩如烟海，藏在故纸堆中，这里只能整理出一个框架，为读者提供一个参考系;而针对具体的问题，还需要进一步发掘具体案例来作为决策的参考。鉴于篇幅所限，这里仅简略回顾二战前的国际建设市场发展历程。

　　铁路时代英国建设公司的霸主地位

　　在铁路时代的早期(1820-1850)，铁路项目的工程设计和施工并没有严格区分开来，这些项目被少数工程师所垄断。但是随着铁路项目的迅速增多，在19世纪30、40年代，所谓的承包商成长起来，承担了施工任务。当时著名的英国铁路承包商包括托马斯•布拉西(1805-1870)、萨缪尔•佩托(1809-1889)、爱德华•贝茨(1815-1872)和威廉姆•麦肯兹(1794-1851)。

　　其中最为成功的当数“19世纪的巨人之一”布拉西。至1847年，布拉西建造了英国三分之一的铁路;而他一生中完成了当时世界铁路的二十分之一。这包括法国铁路的四分之三，和其他欧洲国家、加拿大、澳大利亚、南美洲和印度的主要铁路线以及相关的桥梁、车站、隧道、排水系统等等。布拉西的国际建设事业起始于1841年，当时布拉西在蒸汽机发明人乔治•史蒂芬森的建议下去法国和麦肯兹合作中标了法国的第一条铁路。到1844他们一共在法国获得了三个铁路项目，总长703公里。为完成这些项目布拉西派了数千名英国工人去法国，因为他认为法国工人技术能力不如英国工人。尽管这些英国工人的工资平均比法国工人高出约30%，考虑到生产率的差异，成本上依然是合算的。

　　1844年至1847年英国的铁路狂热中，英国国会批准了15000公里的铁路线，给布拉西以及其他的英国铁路承包商很多的机会。但是铁路泡沫的破裂以及法国1848年革命后的金融危机促使英国的铁路建设巨头进入其他国家和地区，包括东欧、俄国、阿尔及利亚、印度、加拿大、澳大利亚和南美去追逐更高额的利润。这些英国承包商在海外的项目所使用的设备、材料、人工很多来自英国本土。有些材料可能先从一些殖民地运送到英国本土再转运到海外建设工地。尽管获得了大量的工程，布拉西在每7个投标中大概能中1个。布拉西选择项目非常谨慎，很少独自承揽工程，往往和其他几位巨头联合，另外在很多项目中合作的工程师都是史蒂芬森。在19实际60年代属于不发达的地区例如阿根廷，布拉西的业主不能完全以现金支付，所以铁路沿线的三万平方英里土地被作为报酬。随着资本的积累，一些承包商接受铁路公司的股票作为报酬，从而成为股东。有时这些承包商自主的投资建设铁路，其后待价而沽。所以当时很多铁路建设公司拥有了很多固定资本，拥有不完全是承包商的特征，这和当前很多建设公司进行房地产和经济基础设施投资的多元化经营非常类似。

　　劳务分包作为一种压缩成本、转移风险和增强控制的办法形成于早期道路和运河建设中，并在维多利亚时代的铁路承包商手中发扬光大。在1846年的时候，佩托在全世界拥有9000名建筑工人，除其中3700为其直接雇佣外，其余都是通过劳务分包商(或者又称代理、中间人)。劳工方面这些承包商也使用奴隶、服刑的罪犯和其他强迫劳工。从1849 年开始，很多中国苦力飘洋过海来秘鲁从事铁路建设。这些中国劳工，包括很多为失败后流亡海外的太平天国侍王李世贤余部，参加了秘鲁中部和南部几条铁路的建设。

　　但是这些英国铁路建设巨子在海外市场的表现并不总是尽如人意。一方面他们索要的高回报率与他们提供的服务可能并不相称，另一方面开始崛起的本地承包商往往可以以更低廉的价格完成项目。所以在澳大利亚、印度和加拿大布拉西和佩托屡遇挫折。尽管如此，布拉西的事业一直繁荣到他1870年去世。佩托的事业毁于1866年的经济危机。他的最后一个项目是英国国内的伦敦-恰特姆-多佛铁路，因为是以股份支付，所以随着来自金融界的发起人的破产，佩托遭到致命一击。1866年的经济危机结束了英国承包商的上升势头，虽然一些后起之秀如约翰•埃尔德和魏特曼•皮尔森继承了部分的辉煌，但总归来讲其后20年英国承包商不复在国际建设市场上担负领头羊角色。

　　早期的铁路承包商虽然领一时的风骚，但是在经营战略和组织上有很大的局限性。在现代企业制度还没有建立起来的时代，承包商基本指代个人，当巨人逝去，伟业也逐步消亡。这些早期的承包商也有多元化经营，但是基本上都是集中于铁路工业，例如机车的制造，相关建材和机械的生产，但是随着铁路时代的结束，市场也都基本萎缩。早期项目的业主很难做到完全现金支付，使得承包商必须接受铁路股票或其他资产，因此承受的财务风险非常大。

　　其它欧洲建设公司的逐步崛起

　　即使在最兴旺的时候英国承包商也绝对没有垄断世界范围内的基础设施项目。到了19世纪50年代后期，法国、德国和比利时的公司也开始在欧洲各地修建铁路。例如法国皮埃尔兄弟的公司在西班牙和俄国修建铁路。法国和德国的承包商还在国际的桥梁、港口和住宅项目上和英国承包商竞争。例居斯塔夫•埃菲尔(1832-1923;著名桥梁工程师，埃菲尔铁塔设计者)的法国咨询和建设公司在19世纪70、80年代在葡萄牙、西班牙、菲律宾、南美洲的智利、玻利维亚和秘鲁修建桥梁，在波多黎各修建灯塔。埃菲尔还参与了巴拿马运河的建设。

　　法国：1854年和1856年，法国驻埃及领事斐迪南•德•雷赛布(1805-1894)子爵获得了奥斯曼帝国埃及总督帕夏塞伊德的特许建设苏伊士运河。1858年，苏伊士运河公司建立。总承包商是法国的Couvreux & Hersent。在苏伊士运河项目中，埃及政府提供给承包商两万多名强迫劳役工人。运河于1869年通航，最终的花费超出预算的两倍。其后斐迪南于1879年组织了巴拿马洋际运河环球公司开凿巴拿马运河。Couvreux & Hersent继续作为总承包商。斐迪南过度乐观估计了工程的难度。巴拿马地区天气潮湿闷热多暴雨洪水，地形复杂，不利工程进行。并且当地热带传染病肆虐，先后夺走了两万多名建筑工人的生命。在工程进度的严重滞后，迫使法国人于1889宣布失败。1904年美国以4000万美元接手了运河项目。开始了一个绝对的国际工程，承包商来自诸多国家：美国、荷兰、法国、瑞士、瑞典和英国;工人主要来自牙买加、马提尼克和哥伦比亚，另外还有许多印第安人劳工。巨型的挖掘(例如Convereux的链式铲斗;现在还保存在巴黎的技术博物馆)和疏浚机械开始用在巴拿马运河的开凿上， 这些机械按照工程师们的计算可以抵50万人工。到1914年8月15日巴拿马运河正式通航，官方宣布的死亡劳工人数为5000多人，但实际伤亡人员可能超过三万人。

　　德国：一直到19世纪80年代，德国都还没有一家承包商有实力修建铁路。在获得德意志银行的支持前，德国当时最大的建设公司菲利普•霍尔兹曼(成立于1909年)只在德国周边的一些国家承揽排水和桥梁工程。德意志银行公司促成了霍尔兹曼和拥有丰富铁路建设经验的法国承包商Regie Generale在1889到1892年间联合修建了Ismid到Angora铁路段，霍尔兹曼由此获得铁路建设经验，开始在东非和亚洲承揽铁路工程，并有实力自1903年起参与建设长达3184公里的打通德国到波斯湾的巴格达铁路(虽然因为列强间的争斗并未完全建成)。作为霍尔兹曼的主要股东和贷款银行，德意志银行和菲利普霍尔兹曼的紧密合作一直持续到2002年这家建筑业巨头破产为止(尽管彼时德意志银行不断修改拯救方案，试图使其免于倒闭)。随着德国这个后起的殖民地国家的对外扩张，德国承包商在德国的殖民地参与修建了很多铁路和其他基础设施。而当今如日中天的豪赫蒂夫，尽管早在1874年成立，此时主要还在其国内市场挣扎求存。一战虽然造成了商业意义上的国际承包活动的基本停滞，其后德国承包商迅速卷土重来。继续在德意志银行的支持下，霍尔兹曼在阿根廷的分公司发展迅猛，虽然和美国建设公司的竞争激烈，到1930年的时候已经拥有5000名员工，成为南美最大的承包商了。另一家德国程包商Wayss & Freytag此时也回到南美市场。它设立在阿根廷、巴西和乌拉圭的分公司二十年后在二战中被所在国政府(皆属同盟国阵营)没收。

　　其他国家：一战前的国际市场并不仅仅限于铁路和运河，城市的发展造就了一些致力于市政公用设施的国际承包商，例如英国承包商约翰•埃尔德凭借在欧洲、加拿大、新加坡、阿根廷、巴西等国的大量供气供水项目在19、20世纪之交成为英国最大的三个国际承包商之一。其最有名的工程当算1902年在埃及完成的阿斯旺大坝。英国资本一直垂涎开拓中国铁路市场，1876年怡和洋行以欺瞒手段修建了全长4.5公里的吴淞铁路，承包商是英国的约翰•蒂克森。苏伊士运河引发了世界范围内的港口和海事工程建设高潮，为欧洲国际承包商们造就了大量机会。丹麦虽是小国，但是成立于1904年的丹麦公司克里斯蒂安尼&尼尔森却有不俗的表现。它在钢筋混凝土的创新和使用方面颇有专长，凭此参与到瑞典、德国、英国和俄国的桥梁、港口和其他钢混结构项目中，并在一战后将业务扩展到南美、澳大利亚、非洲和亚洲，成为当是世界上最大的建设公司之一。其泰国分公司成立于1930年，在1991年成为一家泰国上市公司，最大股东为泰国国王普密蓬。该公司1992年反收购在丹麦上市的母公司，使其从一个发达国家公司变成了一个发展中国家公司。在国际建设市场发展史上类似情况是很少见的。

　　欧洲公司经营的特点：法国与德国的承包商以及1866年经济危机后的大多数英国承包商都缺少早期英国铁路承包商那种独立商业运营的风格，而更多的服务于国家的政治经济目的。例如成立于1846年的法国建设公司La Societe de Construction des Batigolles在普法战争之后在海外市场上主营中欧市场，就是为了迎合法国政府的战略，遏制德国对巴尔干地区的影响。听命于日本政府和军队，日本的承包商如鹿岛建设等在1897 年开始就在朝鲜、中国台湾和中国东北修建铁路、公路、港口、电站、运河等基础设施便于殖民统治和经济掠夺。这种传统在二战中表现的更是淋漓尽致。第一次世界大战(1914-1918)中，德国承包商如霍尔兹曼和英国承包商如皮尔森都在各自母国军队的占领区参与建设或者破环活动，可谓是建设行业国际化的新形式。

　　美国建设公司的后来居上

　　19世纪的美国市场比较封闭，但从20世纪初开始英国承包商例如皮尔森和德国承包商例如霍尔兹曼开始积极进入美国市场。虽然并不清楚霍尔兹曼是否刻意隐蔽自己，它在美国所成立的帝国工程公司并不为公众所知是一家德国公司。一脉相承的，二战后外国公司倾向于使用收购方式进入美国市场，而不张扬外资身份，这似乎和美国业主倾向于使用本土承包商有关。但是第一次世界大战很快终止了德国承包商在美国的经营活动，美国市场再次变得封闭。直到第二次世界大战开始，即便不是美国敌国的承包商也发现很难进入美国市场。封闭的国内市场和众多的大型国内项目(如胡佛大坝)使得美国本土的建设公司避免了外国承包商的冲击，不断的积累经验和资本，提高技术和管理水平，得以迅速发展壮大，为二战后横扫国际市场做好了充分的准备。

　　然而广阔的国内市场从来没有束缚牛仔们的脚步。早在19世纪后半叶，美国承包商例如亨利•梅格斯(1811-1877)在海外，尤其是拉丁美洲，为美国企业建造了一些特定用途的工业铁路。伴随国内钢铁工业的巨大发展和众多的本土项目上积累起来的建设经验，美国承包商例如联合桥梁公司、凤凰桥梁公司和宾西法尼亚钢铁公司在钢结构桥梁的建设方面战胜了英国的竞争者在世界各地包括中国赢得很多合同。根据英国土木工程师协会的调研，美国公司的优势来自较少工会对于生产任务的抵制、24小时连续施工和很强的设计能力。19世纪后十年全世界又有大量的电气照明、电站和电气化铁路项目。美国承包商凭借和电业巨子西屋、通用电气的关系在欧洲、拉美和亚洲广泛参与此类工程建设。1898年美西战争后，美国殖民地的开拓给美国承包商带了更多海外项目。又随着第一次世界大战后美国成为资本输出国，美国的工程和建设公司迎来了更大的发展，市场迅速扩展到欧洲、苏联、非洲、菲律宾、中国、日本和澳大利亚。一战后，尽管美国程包商从欧洲仅获得了少量重建项目合同，但其规模远远无法和二战后马歇尔计划带来的众多大项目相提并论。因为美国的骄人成就，1920年的时候日本政府邀请乔治•富勒公司，当时美国最大的建设公司和有名的高层建筑承包商(1970年清盘)在日本设立一间分公司，并指导日本的建设公司进行钢混和钢结构施工。

　　随着先进发达国家工程的逐步减少和施工技术的传播，欧洲和美国承包商对不发达地区和国家的工程项目的竞争日趋加剧，市场的竞争开始上升成为国家间的政治角力。在大萧条时代(1929-1941)，海外订单让一些欧洲和美国建设公司幸免于难。斯大林的超高速工业化道路，在前苏联的第一和第二个五年计划期间(1928-1937)，创造了很多工业和基础设施建设项目，为欧洲(特别是德国)和美国的建设公司提供了庇护所。

　　国际建设市场一个半世纪风风雨雨，早期成名的国际承包商坚持到现在的几乎没有。大多数现在跻身ENR225强的公司在当时或者还没有诞生，或者主要关注其本土市场;克里斯蒂安尼&尼尔森已经远没有昔日的荣光;如果不是在21世纪初轰然倒下，菲利普•霍尔兹曼可以算唯一的百年常青树，但是国际建设市场高度的竞争和风险却容不得有任何假设。但是不管怎么样在德意志银行支持下霍尔茨曼的高寿和早期铁路巨子在金融危机中的出局很清楚的表明的稳健的财务和银企合作对建设公司是很重要的。这对盲目渴望进入基础设施特许权市场却无相应财力的企业或许应当有所警示。国际建设行业对政府和其他行业的依赖看来是从来如此。从殖民扩张、军事侵略、到不同行业(如铁路、电力和钢铁)的兴旺和衰落，建设行业也在不断经历起起落落。不少时代的宠儿可以得意于一时，但是如果不灵活求变，根本经不起市场风浪的冲击。如何有效在全球范围内追逐资本的流动，永远是国际承包商的必修课。另一方面，虽然在其他行业有些国际玩家渐渐成为游离于国家之外的存在，对承包商来说那只是一个虚幻的梦：承包商身上永远有国籍的烙印，有自己的国家利益需要守护。看美国的经验，就知道当自己的承包商还不茁壮的时候，封闭的国内市场是有必要的。比较令人吃惊的是二战前的日本市场对美国承包商竟然是适度开放的，这和今天相反的状况对比是何其的有趣。