中铁一局城轨公司承建的重庆轨道交通10号线7标包含：T3航站楼站～T2航站楼站和鹿山站～渝北广场站两个盾构区间，5座联络通道，区间总长6400米，工程造价2.9亿元。盾构下穿重庆江北机场，是国内首例盾构正穿机场跑道，第二例盾构穿越运行机场的项目，也是集团公司在重庆承建的第一个盾构项目。

　　自2014年初项目部成立以来，先后克服了施工安全风险高、拆迁协调量大、成品质量严等诸多困难，使施工进度稳步推进。

　　沉降监测成功穿越跑道

　　城轨公司重庆轨道交通十号线10107标项目T3航站楼站——T2航站楼站区间左线长1536米，右线长1553米。区间盾构由T3航站楼站站后始发井始发向大里程方向掘进，然后穿越机场60米宽的第二跑道和第一跑道、滑行道、联络道、停机坪、机场场区内部众多管线、候机指廊B北侧端部、T2B航站楼南侧端部、机场交通换乘中心及航站楼高架桥最后达到地铁T2航站楼站。

　　重庆江北国际机场是重庆市三座民用机场之一，也是重庆、西部、华夏三家航空公司的主基地机场和四川航空、中国国际航空的基地机场，是西南地区三大航空枢纽之一，也是国家规划的十大区域枢纽机场之一。江北机场现有2条跑道处于繁忙的运营中。

　　因此，机场方面对穿越机场施工的要求是施工区域与周边区域产生差异沉降小于或等于10毫米;道面沉降不大于10毫米，沉降控制精度高。

　　面对施工沉降控制精度高、控制距离长，以及施工环境地位高的现实，城轨公司充分认识到，下穿机场跑道施工，不仅仅是施工技术、施工安全、工程质量等经济问题，更是承载着城轨公司、中铁一局、乃至中国中铁声誉和形象的政治问题。公司总经理王江卡、党委书记林建平多次到项目指导检查。总工程师杨永强多次组织召开研讨会，指导项目编制了《TBM下穿重庆江北机场安全施工专项方案》、《TBM下穿重庆江北机场监测专项方案》，并于2014年7月24日进行了专家评审。

　　这场评审会与会的国内民航专家4名，重庆市社会专家5名;民航相关单位有民航西南地区管理局，民航重庆监管局、民航重庆空管分局，机场扩建指挥部、现场指挥中心、飞行区管理部、航站楼管理部、公共区管理部、航务部、动力能源保障部、安检站，中国民航机场建设集团公司，上海民航新时代机场设计研究院有限公司;重庆地铁十号线建设相关单位有重庆市城乡建设委员会轨道处，重庆轨道公司设计部、项目管理一部、质安部，北京赛瑞斯国际工程咨询公司、重庆市工程管理公司监理联合体，中国中铁重庆轨道交通十号线建设指挥部，中铁隧道局重庆轨道交通十号线监测4标;共有80多人参加，是城轨公司地铁施工以往评审会与会人员的8倍。列举这些人员和单位，足见施工的难度和施工牵涉面之广。

　　项目部为了确保机场飞机正常起降不受或少受影响，要求作业时地面沉降控制在7毫米。为此，项目部一方面强化沉降监测力度，认真进行现场环境条件的调查，并结合线路的走向在隧道的两侧埋设沉降观测点做好地面的监测工作。进行的与沉降有关的监测项目有：地表沉降监测、地面建(构)筑物变形监测、地下管线变形监测、隧道收敛监测。同时，在飞行区外(包括停机坪、航站楼)区域，采用人工观测方法;穿越机场草坪区域，采用有棱镜自动化监测;穿越机场主跑道、滑行道区域，采用免棱镜自动化监测;穿越机场主跑道的差异沉降和倾斜，采用自动化监测;对机场穿越范围内(尤其是跑道附近)进行分层沉降观测;并实行24小时监测及巡视。以此形成了系统、全面的跟踪测量，做到了及时、准确掌握监测数据，指导施工。

　　每天晚上的11点左右，沉降监测布点人员就开始冲洗车辆，检查仪器做好进机场的准备工作，凌晨1点半开始进场作业到4点左右撤点。监测布点分平面油漆点、测斜孔和分层沉降点。布油漆点一次60到70个，约有一角硬币大小，再大了就有可能影响飞机起降;测斜孔和分层沉降每隔2米设孔需打孔24眼。这些措施确保监测的覆盖面、频率和精度。

　　始建于1991年1月的重庆机场跑道地质条件多为人工填土、残坡积土及强风化层。这样的地质就形成了受力程度的不同。项目部为了能及时发现这些不同层次地质的受力变化，就依靠测斜孔和分层沉降监测，确保沉降控制在允许范围。

　　另一方面，项目部加强同步注浆、补充注浆及二次注浆工作，保证掘进前后地面沉降量控制在机场要求范围内。首次压浆即同步注浆，衬砌环脱出盾尾后在掘进的同时及时进行，填充隧道和地层间的空隙，减小地面变形;在向前掘进约10环处再向衬砌背面进行补充注浆，以弥补同步注浆凝固后的不足，消除后期沉降;第三次注浆是在补充注浆的基础上进行的注浆工作，主要是控制成型隧道内的渗漏点，进一步消除后期沉降。当然，盾尾注浆压力和注浆量要根据地面沉降的数据，坚持“注浆压力与注浆量双控”的原则，进行精准作业。

　　项目部分别于8月27日、9月6日开始右左线下穿机场，到9月13日安全顺利穿过第二跑道，地面沉降控制在5毫米。目前，盾构机正在穿越机场第一跑道、滑行道。

　　外抓协调内促施工生产

　　从前文参加施工专项评审会的各方名单中，我们就会发现，作为盾构掘进施工的城轨公司重庆地铁项目部，需要施工协调的方方面面的单位和部门“多如牛毛”;另外，机场内外埋设的管线还有安防电力电缆1条、安防线缆2条、混凝土排水管路6条、灯管电缆4条需要迁移;同时，他还要协调市政相关部门。为了便于记忆，需要对外协调的单位和部门有必要在归纳一下：设计4家，业主2家，监理2家，机场集团8个部门，市政11个单位或部门。

　　这些工作，对于即担任项目经理又主责对外协调的魏雨来说，既繁琐又必须有耐心;既需逐个解决，又要通盘考虑。这位2006年毕业于西安建筑科技大学，先后在城轨公司苏州一号线I-TS-14标项目部盾构队、天津地铁二号线7标项目部任副经理、成都地铁三号线4标项目部任副经理兼安全总监，到重庆地铁项目任项目经理的年轻人，又一次得到了历练。往往是同一个问题今天说通了，明天因其他的问题牵连又变卦了。仅区间动力电供应，就让魏雨前前后后跑了十几趟，7、8个部门一个一个解释说明，求得理解，终于在5月27日晚上开始供应动力电，盾构机开始调试，为正式掘进点燃了希望之灯。

　　即便如此，动力电的线路改移，又使魏雨既气愤又无奈。因为机场范围施工单位多如繁星，有地铁、市政、机场扩建等几十家，今天这家施工、明天那家施工，都要迁移动力电缆线，也都事关安全、进度等等……

　　直到今年7月份，上级配备了几名副职帮手，魏雨的压力才减轻。

　　随着领导班子的健全，项目部班子成员进行了分工：项目经理魏雨，全面负责项目施工生产和经营管理工作，负责协调各方关系，及时解决施工中出现的问题，正确处理好与业主、监理和地方政府关系，确保施工生产的顺利进行。项目党支部副书记朱晓坤，负责项目部的党建工作，加强思想政治工作，搞好党风廉政建设和企业文化建设工作，指导工会、共青团组织开展工作。项目总工赖继铖，全面负责项目部技术工作，负责主持和参加施工技术调查，主持编制项目综合性施工组织设计，技术措施方案及实施性施工组织设计，组织领导工程竣工验交和技术总结及项目经济技术资料的管理。项目副经理阿继盛，负责T3航站楼站-T2航站楼站区间的施工生产及安全质量管理工作。项目副经理周伟光，负责渝北广场站-鹿山站区间的施工生产及安全质量管理工作。安全总监王世君，负责与机场扩建指挥部的相关协调工作。

　　为了加快施工进度，项目部制定盾构超环奖金管理办法，以激励盾构队多完成任务。该办法规定了盾构队超环奖发放依据、盾构生产环数的统计、发放原则及统计方法、超环奖发放方式及时间、盾构施工记录奖奖励，同时对安全、质量提出具体要求。

　　掘进施工开始后，盾构队24小时不间断连续施工，作业班组实行两班倒，班组人员实行井下交接班制度，相关人员各自移交工作。同时项目部管理人员加强值班，现场协调解决问题。

　　项目总工赖继铖在办理下穿重庆江北机场施工相关手续时得知，重庆江北机场要求先对下穿机场施工方案进行论证。由于当时施工设计资料等当时均未完整下达到项目部，他积极与参建各方进行有效沟通。他首先与机场扩建指挥部取得联系，在机场众多档案资料中梳理出与下穿段有关的地面建(构)筑物结构图、地下管线图、机场内回填区各项参数等重要参数，然后与轨道公司及设计院沟通施工图设计，在原初步设计基础上增加施工措施。比如，盾构掘进同步注浆扩散系数由原1.2调整为1.5、增加盾构掘进二次注浆施工措施等。同时对初步设计施工图纸进行审核与设计单位沟通增加出土井与始发井间间距，有效保证盾构机下井组装施工工作面;扩大出土井及始发井结构净空，保证盾构施工过程中的安全;扩大左右线暗洞及明洞结构限界，保证盾构施工区域有充足空间铺设道岔，以利后期盾构施工工效提高。提出的这些施工方案得到专家首肯。

　　安全总监王世君为确保掘进施工安全质量受控，经常深入现场，对现场风险进行管控，并针对出现以及预见的质量问题组织各部门分析原因，提出应对措施。目前，盾构施工未发生安全事故和不良事件，T3航站楼——T2航站楼盾构区间质量顺利完成2次百环验收。为确保渝鹿区间顺利始发的工期节点，王世君接受了渝鹿区间与供电单位临时高压用电接洽和实施工作，由于渝鹿区间(始发端)附近没有可以立即使用能满足盾构机5800千伏/安的送电开闭所，使用时间要到2016年，这极大地影响了渝鹿区间工期节点。他多次与供电单位的协商沟通，使供电单位特例通电附近的送电开闭所，于9月24日高压用电顺利接通，解决了施工问题。

　　在掘进施工中，项目部积极开展工程质量管理活动，建立质量体系，认真执行质量程序文件，组织调协各项工作，实行质量监控，进行信息化施工。项目部定期对全体施工人员进行全面质量管理教育，使作业人员掌握操作工艺、明确质量标准。项目部技术人员结合各个工序质量控制点，尤其在重点工序控制点通过优化掘进机推进参数控制沉降，同时根据沉降监测及时调整掘进参数，制定相应的技术方案，确保工程顺利进行，保证工程质量。

　　采取措施做好环境保护

　　项目部施工范围交通发达，来来往往车辆很多，周边环境对文明施工和环境保护要求自然而然就高。因此，项目部制定并严格遵守有关文明施工和环境保护的规章制度。

　　文明施工方面，项目部在施工现场明显的路段、出入口设置施工铭牌和施工平面图，同时，设置有防火须知牌、安全生产无重大事故日记数牌、工地主要管理人员名单及监督电话号码，欢迎市民监督。施工现场周围没有乱倒的垃圾、渣土，废弃物堆放有地，污水排放有序;使用的砂浆等流体材料或水泥等施工材料，都是随用随清;车辆清运渣土、垃圾等，采用围护措施，严密遮盖，没有到处遗洒、飞扬，运输渣土的车辆的车轮都是冲洗后才能出场。

　　环境保护方面，一是施工期间的泥浆、车辆冲洗水、施工人员生活污水排入城市污水管道，做到现场无积水、排水不外溢、不堵塞。现场泥浆水产生处设沉淀池，进行先沉淀达标后再排放。拆除车站内影响施工的构筑物时，作业人员必须进行适量洒水，确保不起尘，避免扬尘污染周围环境。二是固体废弃物管理，项目部针对工程弃土、建筑废料和生活垃圾等容易对城市环境卫生造成影响的废弃物，及时清扫、清运并建立登记制度，防止中途乱倒乱卸并做到运输途中不撒落。

　　严格认真落实精细化管理

　　项目部在精细化管理工作中，加强制度培训及组织学习，组织管理人员认真听取了集团公司领导带队到重庆地铁项目进行的精细化宣贯，以及集团公司精细化第四督导组的精细化管理宣贯及培训、考核工作。项目部各部门组织精细化培训及考核工作，分别于2014年10月、2015年4月进行为期两个月的精细化培训、再培训。

　　项目部根据股份公司《精细化管理办法》，集团公司、城轨公司相关管理办法及制度，项目部编写印发了《重庆地铁项目管理制度汇编》，《汇编》做为项目精细化管理的重要组成部分，项目部组织了两次修编工作。《汇编》包括项目部“五部两室”管理办法、厂务公开、廉政建设等方面的内容。

　　同时，项目部构建了以项目经理为第一责任人(组长)，其他分管领导为副组长，各部室主任为组员的责任成本管理体系，项目成本受控;构建了安全生产保证体系、质量自控体系、文明施工与职业健康控制体系，成立了项目精细化推进工作小组、成立了项目成本信息系统推进小组、成立了项目合同评审小组、成立了分包管理小组，项目部各项工作有序开展，取得了较好的开局。

　　在物资管理方面，按照采购权限分类及进行网络采购，网上采购辅材铁丝、电焊条、电线电缆、劳保用品等比例已占50%。

　　在设备管理方面：对设备实行动态管理，实行定人、定机、定岗，包使用、包保管、包保养的“三定三包”制度，提高设备完好率及使用效率;对主要施工设备进行单机核算，单机盈亏与操作人员工资挂钩，提高操作人员积极性和责任心，提高设备完好率及利用率;项目部还定期组织相关人员对特种设备及大型设备进行安全专项检查，发现问题及时整改，确保设备使用安全。

　　在党风廉政建设方面，项目部成立了组织机构、建立了廉政制度，加强廉政宣传，强化教育管理，使项目部常打“预防针”、筑牢“防火墙”，助推施工生产顺利进行。

　　(王冬生)