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四年多来，中国水利水电第七工程局有限公司(以下简称水电七局)沪昆客专贵州段一标指挥部，见证了中国高铁事业的曲折坎坷、发展壮大，也品尝着在中国高铁事业发展道路上的苦辣酸甜。
经历了停工、资金短缺的无奈，他们没有放弃!
遭受了舆论的抹黑，他们默默承受!
劳务队伍纷纷撤离，他们依然在坚持……
如今，他们就要迎来胜利的曙光!
“水电七局沪昆客专贵州段工程指挥部对于标准化的理解，对于标准化实施的热情和力度已经超过路内单位……工程进度、安全质量各项指标令人满意。”2015年2月中旬，在沪昆客专贵州公司静态验收会上，铁路总公司工管中心主任李志义这样说。
在这次会议上，水电七局沪昆客专工程指挥部再次受到铁路总公司工管中心表彰并荣获绿牌奖励。指挥部连续三次获得绿牌奖励，数量、质量超过沪昆全线其他施工单位，稳居第一。
多年来，水电七局战略转型，从江河走向原野，先后参加了包西铁路、京沪高铁、南广铁路的建设，而此次参加沪昆铁路的建设，水电七局再次翻开了奔向高铁时代的新篇章。
高位起步落足“标准化”争锋沪昆
作为一个非传统铁路施工企业，也就是铁路建设市场中经常提到的“路外企业”，水电七局在沪昆客专铁路的建设中，注定要比別的企业付出得更多!
贵州玉屏，水清似玉，峰立如屏。2010年9月，水电七局中标沪昆I标，中标金额近25亿。在贵州大地浓绿将褪浅黄乍现的初秋时节，水电七局的建设者们走进了这秀美的黔山黔水，承担起了沪昆客专贵州段CKGZTJ-1标段共计35公里的铁路施工任务，与诸多铁路建设老牌单位同台竞技。
根据设计规范，沪昆客运专线是西南第一条高速铁路，穿行在贵州喀斯特地区，施工难度大，技术含量高，施工工艺要求严。设计时速300公里，运行速度250公里/小时。
建设这样一条铁路绝非易事，建设者们主要需要面对以下几个难题。
其一，复杂的地质条件：项目频繁遭遇地质突变，以肖家山隧道、屯坡隧道、盘坡隧道为代表，其围岩普遍为Ⅳ、Ⅴ级的碳质页岩，开挖过程极为艰难;桥梁桩基施工中，因地质条件复杂多变且岩性以灰岩可溶性岩为主，对在岩溶地质条件下进行钻孔施工，易发生斜孔、串孔、钻孔漏水等问题;
其二，社会环境复杂：线性工程施工中各种干扰多，社会矛盾突出，征地拆迁以及管线迁改量极大;
其三，安全风险大：开放式施工，交叉作业，安全管理难度大;
其四，技术难度高：无砟轨道道岔施工工艺复杂，技术要求高，精度要求高;路基与刚性结构物之间的过渡段填筑施工不均匀沉降控制十分困难;
其五，工期紧张，资金匮乏：项目开工后不久，中国铁路市场寒流不期而至，铁路建设资金拨付困难，企业垫资，劳务队伍工资发放困难的情况比比皆是，水电七局沪昆客专也同样如此。
但是，面对并不算十分熟悉的铁路工程建设领域，指挥部需要寻找一个突破口，寻找一个适应铁路建设市场的管理模式，一个能证明自己的落足点。
标准化，首当其冲!作为铁路建设市场多年来形成的管理规范，这个领域，毋庸置疑是水电七局的“必修课”。
面对全新的铁路施工规范要求，指挥部严格按照“统一部署、分工实施、平稳推进、各负其责”的原则和业主相关要求，以推进项目标准化管理为主线，以项目架子队标准化建设为抓手，以组织建制达标、管理制度达标、职能职权达标、人员素质达标、考核分配达标为主要内容，坚持“试验先行、样板引路，全面推广” 的方法，全面落实“四个标准化”和“四化”支撑，确保质量、安全、进度全面受控。
根据项目施工特点，指挥部对架子队设置进行统筹规划，组建了14个专业架子队，并成立了专业化的箱梁制运架架子队，均按高于“1152”标准进行人员配备，增加了副队长，所有管理人员均能满足相应的岗位能力要求。为了更好地协助各二级单位对架子队实施管理。项目部还建立了培训考核与准入机制。凡是进入架子队的管理、技术、施工作业人员一律实行考核合格上岗制度并实行绩效与业绩挂钩的分配机制，奖优罚劣。
指挥部还科学推进驻地建设标准化和施工现场标准化建设，对各级驻地办公区、生活区和现场作业区进行了科学筹划，力求紧凑、实用、合理布局。管段内各工点作业现场统一设置“七牌一图”，工地主要出入口处与公路交叉口设置了交通安全警示牌和方向标识牌，做到工程标识醒目、线路明晰;指挥部和各架子队驻地分别悬挂了标准化管理的宣传标语，为全方位、多层次地推进项目标准化营造了浓厚的氛围。
为了让标准化理念深入人心，指挥部还在深入开展标准化建设的过程中，不断强化培训教育，先后举办标准化培训50期，培训人数达1000人次，狠抓全员执行力，严格兑现奖惩，为实现项目规范有序管理奠定了坚实基础。
然而，就在指挥部准备大展拳脚，一展身手的时候，中国铁路市场的寒流，却不期而至。
凝心聚力风雨兼程砥砺前行
2011年到2012年间，可以说是水电七局沪昆指挥部最困难的日子。在这段时间里，国家铁路建设基本中断，受大环境影响，指挥部资金难以为继，仅能集中有限资金，维持重点部位的基本运行。
刘显军来了!这位内敛温和却坚定异常的人，他能做到么?
12年10月初，刘显军从生活便捷，离家仅半小时车程的成都红星路南延线市政项目，来到沪昆客专工程指挥部担任常务副指挥长兼党工委书记。从告别家乡，到达沪昆客专指挥部后，他经常对同事们说的一句话就是：“铁路不是我一个人能够干好的，关键在于同志们，我对我们这个团队有信心，我们这帮人不会辜负公司的希望，七局人不会在这打败仗!”
来到项目后，他和指挥部领导班子成员、中层管理骨干、架子队队长们坐在一起，分析查摆不足。经过全面的调查和分析，指挥部总结过去经验，调整了管理思路。指挥部派出了精明负责的管理人员，重组架子队，采取了介入式管理模式，同时制定了工期考核制度，取消队长等管理人员的固定工资，薪酬同进度等考核指标挂钩。
生产关系理顺后，管理人员和职工迸发出高昂的工作热情，一天当做两天干，夜晚当作白天干，不舍昼夜地拼搏奋进。2012年的10月，盘坡隧道复工。在复工当月，出口方向的开挖进度就达到了创纪录的110米，二衬仰拱的浇筑速度明显提高，复工一年时间进出口累计进尺达到2000米，干完了以前2年的工作量，为后续施工挤出了宝贵的时间。
2012年下半年，玉屏制梁场建成投产，经3个多月试生产期，需申请工业产品生产许可证的认证工作。认证过程中，面对繁琐的程序和精细的要求，很多同志打退堂鼓。指挥部成员现场办公，指导程序文件的编制。2012年10月28日，玉屏制梁场一次性通过认证，成为沪昆贵州段首个认证通过的单位，2013年1月4日，架桥机成功架设了整个沪昆段的第一榀箱梁，树立了水电铁军的风采。
“信心比金子还重要”，是前国务院总理温家宝说过的一句名言。刘显军也常用这句话来鼓励沪昆客专建设团队的员工。正是这句话，帮助电建人走过了最为艰难的岁月，并迸发出了更加强大的力量……
再整旗鼓齐心协力共度难关
2013年6月，沪昆客专指挥部下发了《同舟共济、荣辱与共、共克时艰，加快工程建设，为圆满完成年度投资计划努力奋斗》的文件。
这是一份开诚布公的文件，这是一份统一思想，协调步伐的文件，这也是一份吹响奋进号角的文件!
通过层层传达，这份文件在基层引起了共鸣，文件阐述了沪昆客专指挥部面临的形势与任务，很多职工是第一次清楚的了解到面临的困难和具体措施。很多职工后来说，宁肯在沪昆累死，也不愿履约失败被家乡父老骂死、羞死。
指挥部召开了架子队队长座谈会，一开始队长们牢骚满腹，表示一线的生活条件艰苦，一线队长担负的进度压力大、安全质量管理压力大。项目部班子成员认真了解到了情况，会上共同分析问题，找出解决问题的方法，并强调他们对队长们的信心，对干好工程的信心。队长们气顺了，回到队里的干劲也足了。
刘显军常说，步调一致才能得胜利，工程建设需要团队围绕总体目标，在各自的领域内发挥自己的职能，不分前方后方，形成合力。
水电七局沪昆客专指挥部下设三个项目部和一个梁场，每个项目部之间，项目部与梁场质检，都存在着交叉作业、配合作业的情况，有时甚至会发生冲突。虽然三个项目部和梁场都是单独核算的经济实体，但是在涉及指挥部整体利益时，每个单位都从大局着眼，把整体利益摆在首位。譬如在无砟轨道施工开始后，指挥部把先导段施工任务交给一项目部，地点选在二项目部管段内的万家庄隧道。这时，二项目部正在对万家庄隧道进行缺陷处理，现场堆满材料设备，无砟轨道施工需要现场整洁干净。为了给一项目部腾出场地，二项目部经理孙志强专门开会布置，要求路基队抓紧时间完成缺陷修补，清理材料，给一项目部施工创造条件。无砟轨道施工需要安排人员现场值班驻守，附近的三项目部在自己的营地腾出房间作为住房和值班室，并解决施工人员的吃饭等问题。沪昆客专无砟轨道先导段于2013年 11月7日下午正式开始浇筑，比原计划提前三天实施，完成了从土建到轨道铺设的转序工作。
对此，第三项目部经理孔凡伟说，干工作一要用心，二要学会团结，借助集体的力量。建立良好的路地关系，创造良好的外部环境，为正常施工提供有力的保障和坚实的基础。
针对指挥部南门坡、飞凤坡、屯坡、盘坡隧道等四条隧道掘进进度滞后的问题。以指挥部总工刘聪平为首的技术团队进行了深入的思考。如果按照双向掘进的常规方法，最快也要2014年4月才能实现四条隧道贯通，这将耽误整个沪昆客运专线贵州段的通车运行时间，意味着水电七局折戟沪昆，颜面尽失。经过论证、现场实地查勘，技术团队提出了在南门坡、屯坡、盘坡三座隧道新增斜井，拓展工作面加快进度的方案。但是，新增斜井方案需要投入资金千万，面对巨大的资金缺口，指挥部班子成员多次往返贵阳、成都，寻求业主、设计的理解和支持。指挥部的总经济师杨荣富在前往贵阳汇报途中，因天气恶劣发生车祸，差点就失去了生命。在经过多次交涉后，沪昆业主终于口头同意可以新增斜井，至于新增斜井所产生的费用最终根据增设斜井带来的效果而定。
为了抓住这个契机，指挥部迅速行动起来。2013年3月底，三条斜井陆续开工。南门坡斜井施工班组跑步进场，修建临建设施、便道的同时，开始施工准备。4月10日，南门坡斜井正式开工，当月进尺82米;6月23日进入正洞，实现了拓展工作面的初衷。南门坡隧道斜井采用双向掘进施工，10月24日出口方向贯通，缩短工期3.2个月;屯坡隧道斜井工作面顺利掘进，盘坡隧道斜井顺利掘进……也正是因为这些新增的斜井工作面，在后来屯坡隧道、盘坡隧道进口发生塌方，正洞的掌子面无法施工的情况下，靠着这几个新增斜井的工作面支撑了工程的进度，并大大的提前了工期。
一个像这样洋溢着温情，充满着团结精神的集体，他们创造出任何奇迹，都不奇怪。面对任何充满挑战的领域，他们也能披荆斩棘，所向披靡!
无砟轨道的施工，便是如此!
争先创优为了精度分毫必争
在水电七局沪昆客专贵州段一标的建设中，无砟轨道的施工直接关系行车安全与行车速度是否能实现，于精度的要求，可以说是“分毫必争”!
2013年下半年，沪昆客专进入高技术、高难度、高精度的无砟轨道施工阶段。在12米宽的施工面上，一场“毫米级”的战斗打响了。
水电七局沪昆客专指挥部多次召开会议，研究编制了无砟轨道施工进度网络计划和施工措施，决定由沪昆一项目部施工万家庄隧道无砟轨道工程，并列为先导段工程。同时，指挥部明确了“周密谋划、统筹资源，加快工序转换、确保无缝链接，严格标准、精确制胜”的工作思路和“工作面最多化、工作量最大化、工装配置最佳化、工作效率最优化”的施工组织原则。
“干好一标第一个CRTS-I型双块式无砟轨道先导段工程，我们重任在肩，必须不辱使命!” 一项目部负责人梁学成胸有成竹。
一项目部设立了若干无砟轨道施工班组，制定了严密的质量自控体系和科学可行的技术交底书、作业指导书。通过查资料自己学，请专家指导学，组织人员到别的标段观摩学，使参建人员明确了工艺标准和过程控制要求。同时，一项目部还开展工艺性试验、QC攻关，解决了“物流组织”、“道床板顶面标高难控”等难题。他们还开展创先争优、“勇当沪昆客专建设先锋，争做客运专线建设明星”劳动竞赛和拼抢月、突击周、对手赛、夺魁赛等活动，激发参建者积极性和主动性，形成上下一心保工期、保质量、保安全的会战态势。
“无砟轨道施工工序多达几十道，精度是压倒一切的‘硬道理’。混凝土浇筑前，轨道须精调到位，浇筑后还要复测，以确保轨道静态平顺度满足规范要求。线下工程交验、沉降评估、CPⅢ测设、测量放样、钢筋绑扎、轨排拼装、粗调、模板安装等工序满足要求后，方可精调，调整精度以0.1毫米计，每道工序、每个细节都有可能影响这0.1毫米的精度。”一项目部总工冉鹏对无砟轨道施工精度控制颇有心得。
测量是高速铁路的灵魂，是无砟轨道施工的“雷达系统”。测量跟不上，下道工序就无法开展。使用的仪器精度高，全站仪精度不应低于测角1秒，测距1mm+2ppm，水准仪精度不应低于0.5mm/km。
底座板施工是一道看似简单却需精致操作的工艺，施工前须复测CPⅢ控制网，测量复核梁面高程、平整度、中线线位、相邻梁端高差、梁缝距离等几何要素;它的钢筋绑扎、间距检测数值精确至毫米，搭接须“上长下短、左长右短，同一平面接头面积不超过50%”;剪力筋要根据底座板超高设置、预埋套筒高低 “量身定做”。
这就是无砟轨道!高标准，高技术，高精度!为了实现无砟轨道的“毫米级精度”，一项目部组织技术人员攻克了底座板混凝土坡度难控、烂根、气泡及拉毛等质量通病，规范了工序操作工艺和质量要求，使钢筋铺设、剪力钉安装、模板安装、混凝土浇筑、振捣、板面整平及拉毛等环节步步到位。2013年9月，一项目部开始了无砟轨道线外试验段建设。他们通过一次次反复的粗调、精调试验，获得了宝贵参数，培养了一大批熟练掌握道床板铺设技术、工艺的人才，形成了道床板精调等各类成熟的施工工艺。
不仅如此，指挥部就山区高速铁路轨枕埋入式高速道岔施工展开的科技攻关项目也取得了初步成功;玉屏站场道岔顺利通过首件评估;《山岭重丘区高速铁路CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术研究》、《山区高速铁路轨枕埋入式高速道岔施工技术研究》等技术完成编撰。
2014年4月11日，沪昆客专贵州公司组织专家对水电七局沪昆客专贵州段工程指挥部承建的万家庄隧道、飞凤坡隧道无砟轨道先导试验段工程进行了首件评估。通过实测，两处先导试验段，全部数据满足设计要求，率先通过业主首件制榀评估，从土建，到线上工程，水电七局沪昆客专指挥部全面得到业主的认可。
然而，沪昆客专按期开通运营的压力，却始终压在建设者们的心头，因为他们已经失去了太多的时间……
热血澎湃为中国铁路事业奋起直追
“为了确保沪昆客专按期开通运营，工期就是军令状，我们必须打赢这场硬仗、恶仗!”中国水电七局沪昆客专贵州段一标指挥部常务副指挥长刘显军这样说。
说到做到!在2013年到2014年间，为了抢回失去的时间，为了用履约证明电建人的决心和勇气，指挥部全体人员团结一致，顽强拼搏，开始了一次次的劳动竞赛，用行动证明了“水电人”到了“铁路”，也同样是铁骨铮铮的好汉!
2013年5月，建设者们放弃了五一的节日休息时间，开始了一场轰轰烈烈的 “保质量、抢进度，大干150天劳动竞赛”。在二项目部隧道六队施工的盘坡隧道，队长禹建明带领着90多名干部职工奋战不停，洞内钻机声、泵机声不绝于耳，出渣车辆、砼罐车来回不断进出。当天，隧道队就完成进尺5.5米;出渣400立方，浇筑混凝土180立方，超额完成五月第一天生产任务。
在这一阶段的劳动竞赛中，指挥部还完成了从新店至舞阳河大桥30公里的无砟轨道施工任务;满足了沪昆客专贵州段的铺轨需要。
2013年10月30日，在贵州的大山深处，一声低沉的爆破声响，硝烟尚未散去，洪荒亘古以来岩石上首次留下人类脚印，手中的强光手电显得羸弱，黑暗中眼前突然出现了微弱的光芒和鞭炮声，这是隧道另一端传来的，盘坡隧道提前一天胜利贯通了。
这一年，沪昆客专喜事不断，各个关键部位相继取得突破。此前的9月4日，全长1600米的飞凤坡隧道贯通;10月10日无砟轨道线外试验段施工完成;10月20日制架梁工作重新启动;10月27日，沪昆客专进入西南的第一个跨沪昆高速公路连续梁合拢。而盘坡隧道的贯通，更是打通了项目最艰难的环节。
2014年，指挥部围绕通车运行目标，积极响应贵州省总工会、贵广、沪昆公司倡议，组织参与了 “保质量、抢进度，大干150天劳动竞赛”;“保质量、抢进度，全面完成第二阶段施工任务劳动竞赛”等两次劳动竞赛，活动时间长达180天，共计3个工区，累计有28个班组参与，参与职工5000余人。
在劳动竞赛活动中，指挥部与外协队伍签订“责任状”，制定相关管理人员“工期、质量、安全包保书”，明确施工生产目标，明确奖罚金额。通过周评比现场颁发“流动红旗”、奖金;劳动竞赛活动完成后，沪昆客专指挥部坚持公开、公平、公正的原则，从安全、质量、进度、文明施工等指标进行严格考核，根据考核结果进行表彰奖励，大张旗鼓对取得的成绩班组和竞赛过程中表现优秀的员工进行重奖，极大的调动了全体员工及民工队伍的积极性。
劳动竞赛，既要抢进度，也要创效益。为此，指挥部劳动竞赛领导小组对涉及成本的每个环节进行了分析，把成本管理的重点放在了路基超高填筑管理上。技术部门主动指导一项目部合理进行土石调配，现场在满足施工进度、质量、环水保情况下，节约了施工成本;路基填筑制定出切实可行的路基填筑计量管理办法以加工承包、运输承包、填筑自营的模式相结合，在杜绝了施工浪费的同时提高了工效。经过测算，仅此一项就节约工期18天，创效200余万元。
在轰轰烈烈的劳动竞赛中，指挥部、项目部两级工会组织，还主动深入一线开展各种形式的慰问、服务工作，为一线职工送去防暑药品、水果、饮料，为职工理发等，服务职工人数达1500人。
在沪昆客专一标的建设中，业主、监理、设计等单位领导给予了项目极大的关怀和支持。水电七局有限公司总经理申茂夏，党委书记张桥、副总经理但东、一分局分局长代昌福等先后多次亲临项目指导项目建设，为干部职工加油鼓劲。
从2013年上半年延续至2014年10月，在不舍昼夜地奋起直追中，指挥部抢回了因地质突变、铁路停工耽搁的时间。沪昆客专贵州段一标段圆满完成了剩余23公里的无砟轨道道床板的施工任务，为沪昆客专贵州东段铺轨顺利进行奠定了基础。2014年底，麻音塘特大桥、麻栗湾大桥、架枧特大桥等四处工点通过标准化工点、样板工点验收。
指挥部还用45天的时间，完成了梁场至青沟堰35723米无砟轨道道床板施工，缩短工期120天以上。随后，指挥部又用6个月的时间，完成了从标头至标尾71公里的无砟轨道施工任务，确保了省委政府下达的通车运行目标。指挥部还荣获“工人先锋号”称号、刘显军、刘聪平获“火车头奖章”表彰……
2015年2月4至5日，由沪昆公司、成都铁路局、监理组组成的沪昆铁路贵州段静态验收工作组，对水电七局承建的沪昆1标段进行了静态验收。经过全面细致的逐项检查，顺利通过静态验收。3月28日至30日，沪昆客专(贵州段)正式进入动态检测阶段。5月9日，沪昆客专贵州段联调联试综合检测车，正式进入水电七局承建沪昆客专(贵州段)进行调试。目前，水电七局沪昆客专贵州段一标段，已经全面进入收尾交验的阶段，不日即将完工。
在沪昆客专铁路建设过程中，水电七局沪昆客专贵州段工程指挥部作为中国电建代表多次受到铁总公司工管中心表扬和肯定，在信用评价中被评为A类施工企业，为公司中标后续铁路项目夯实了基础。
信任、肯定的背后源于水电七局沪昆客专建设团队员工拼搏的意志，执着的追求，源于沪昆的员工对企业的忠诚和对中国铁路事业的无限赤诚。
负重前行，坚韧不拔，这就是电建人的精神!
精诚团结，一往无前，这就是电建人的气魄!
四年风雨如晦，四年夙夜不怠，拨云见日之后，便是直挂云帆之时!
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