互联互通建设资金从哪

发布日期：2015-07-02来源：本站编辑：宋珍珍

[摘要]

　　文/缪林燕

　　“一带一路”互联互通基础设施的融资需求

　　“一带一路”沿线国家大多是新兴经济体和发展中国家，基础设施发展滞后，人均铁路、公路、桥梁、机场、港口数量少，是经济发展的主要制约因素之一。例如，经济总量居东南亚第1、全球第16位的印度尼西亚，岛屿之间与岛内的基础设施缺乏，道路堵塞成为制约经济发展的主要瓶颈。近年来，摩托车和汽车销售大幅增长，远远高于道路的开发速度，加剧了交通堵塞问题。高运输成本使得印尼制造业缺乏竞争优势，运输成本占到商品总成本的14%左右，约是日本的6倍。基础设施的落后拖累了印尼的投资环境，阻碍了企业的经营发展，抑制了人们生活质量的提高。“一带一路”沿线国家中，不乏比印尼基础设施更差的国家，尽管各国具体情况不尽相同，但大都表现为基础设施落后与经济发展滞后恶性循环。并且受财政实力限制，很多国家短期内都不具备投资基础设施建设的能力。

　　“一带一路”战略为沿线国家提高基础设施水平提供了机遇，但所需的融资需求也是相当庞大的。从国家层面看，根据高盛预测，截至2020年，东盟最大的四个国家——马来西亚、泰国、印度尼西亚和菲律宾的基础设施投资总需求达5千亿美元。照此推算，“一带一路”沿线涉及60多个国家，占全球总人口的2/3，占全球经济规模的1/3，且普遍处于经济发展的上升期，基础设施建设正进入加速期，投资总规模或高达6万亿美元。

　　从具体项目来看，以巴基斯坦瓜达 尔港至中国新疆喀什的中巴经济走廊为例，总长约为3000公里，预计沿线建设的交通运输和电力的基础设施总工程费将高达450亿美元;中国参与投资、修建的全长867公里的中泰铁路项目需要投资约122亿美元。据民生银行估算丝绸之路经济带铁路总长为1万公里，若按此测算，“一带”涉及铁路总投资将为1500亿美元左右。这仅是铁路一项的投资需求，如果算上沿线配套的园区建设、排水、供电、照明、环

　　境、绿化等项目，再算上公路、桥梁、港口、机场、电力、水利等其他类型基础设施，预计所需的总投资将是一个惊人的数字。不仅是基础设施建设阶段，建成之后的维护阶段也有大规模的融资需求。因此，满足资金需求并合理设计融资方案是落实“一带一路”战略的重要环节。

　　“一带一路”互联互通基础设施的资金来源

　　发挥官方资本的战略功能。“一带一路”很多沿线国家国力弱、财政基础薄，长期主要依靠国外政府(如日本等)和国际金融机构(如亚洲开发银行、世界银行国际开发协会等)的援助赠款改善基础设施和投资环境。但受2008年金融危机影响，发达国家的资金和技术支持受到限制，很多沿线国家转而加强了与中国的合作，对中国优惠性质的资金和技术支持有很大的需求。例如，斯里兰卡优惠资金净流入的构成中，中国资金的份额从本世纪初的4.6%快速上升至2013年的23.2%;其政府公布的重大基础设施项目名录中，由中国企业承办或中国金融机构提供资金支持的项目接近一半。我国应继续发挥援助资金的排头兵优势支持“一带一路”建设，不附带任何政治条件，不干涉受援国内政，多支持一些在当地影响力大、社会效益好但经济效益有限的重大项目，为带动其他各类资金参与投资以及建立长期互利合作关系打下坚实的基础。优惠资金的贡献离不开政策性银行的高效执行力。我国政策性银行20多年来专注于出口信贷和对外承包工程融资服务，在支持发展中国家基础设施建设方面积累了丰富而专业的知识和经验，在亚、非、拉地区成功投资了各类重大项目，缓解了当地基础设施资金紧张的局面，促进了区域经济的发展。政策性银行将继续发挥自身优势，在“一

　　带一路”建设融资中大展身手，增加项目贷款协议的数量和规模，建立相关项目储备库，协同“一带一路”周边国家共建互联互通基础设施，促进贸易发展和经济一体化。

　　外汇储备作为一种官方持有的流动性资产，丝路基金的设立体现了我国利用外汇储备支持“一带一路”建设的战略布局。丝路基金首先考虑投资的就是回报周期较长的“一带一路”基础设施。亚洲基础设施投资银行、金砖组织开发银行等平台的筹备也在加速推进，有望在2015年为相应项目提供资金支持。我国还应继续用好中国-东盟、中国-欧亚、中国-中东欧等多支政府性基金，有的基金已成功运作了数年，积累了相对丰富的航运、港口、通讯等项目建设经验，促进了区域的互联互通。

　　除了用好国内资金，“一带一路”基础设施投资获得世界银行、出口信用机构、其他多边机构、各国国有基础设施银行的金融支持也至关重要。国内的援助资金、丝路基金等可作为牵头方组建银团，加强与受援国以及国际多边金融机构的合作，为“一带一路”提供全方位的金融解决方案。

　　鼓励私人资本参与“一带一路”基础设施建设。基础设施项目融资规模大、期限长、风险高，短期回报率通常达不到私人资本的盈利要求。“一带一路”沿线的商业和投资环境、资金安全以及政治风险因素的不确定性较大，使得逐利特征明显的私人资本对投资基础设施望而却步。从全球来看，私人资本在投资基础设施的占比不足0.8%，与其充裕的资金规模现实极不匹配。

　　在国际公共基础设施投资中，政府部门和私营部门合作最常见的就是PPP模式。受条件和理念束缚，我国企业对外基础设施融资较少采用国际流行的PPP项目融资，甚至BOT等融资模式也未成气候。目前，包括政策性银行及商业银行参与的银团贷款，仍是我国企业对外基础设施建设融资最主要的资金来源。

　　今后，应通过改革让私人资本进入“一带一路”基础设施建设和运营，与公共资本协同合作，取长补短，发挥1+1>2的效用。政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，例如税收优惠、贷款担保、特定区域优先开发权等，以长期的潜在收益作为回报，提高私人资本投资公共基础设施兴趣。从长期来看，如果PPP项目运行得好，不仅项目自身有利可图，而且可能撬动更大的商业价值和投资机会。私人资本对回报率的追求无可厚非，如能积极参与到“一带一路”的项目建设中来，不仅有利于实现“一带一路”建设的成本控制，也有利于降低我国海外工程的政府背景，避免国际贸易规则的责难。

　　此外，丝路基金的性质不仅是主权财富基金，还是一个开放式的平台。包括私募基金在内的很多民间资金完全可以跟着国家战略参与丝路基金，保险公司、社保基金等适合长期投资的机构投资者，对投资回报要求不太高，也可参与丝路基金。

　　创新“一带一路”互联互通基础设施融资方式

　　目前，我国海外基础设施投资以银行贷款为主，今后需加快推进融资模式的创新，根据“一带一路”沿线各国的发展阶段、资源特点、劳动力情况等因地制宜，不断探索和改进融资方案和机制，找到适合各国国情的融资模式。

　　多样化直接融资。债券市场融资是国际上广泛应用的基础设施融资方式，但在发展中国家基础设施融资中仍占比不高。随着我国国内资本市场中直接融资占比的不断提升以及直接融资手段的不断多样化，可以预见直接融资将在“一带一路”沿线基础设施互联互通建设取得较大的发展。

　　一方面，应该鼓励信用资质较好的境内投资者、外国政府、境外金融机构、外资企业，或联合组建项目投资主体，发行“丝路债券”，发行地点可选择境内或境外金融市场，期限应偏向于中长期，符合基础设施项目的建设和运营周期。

　　另一方面，可以借鉴发达国家的金融创新成果，结合基础设施项目的特点和风险，将标的物收益证券化、开发贷款证券化、资产证券化等创新金融产品，提供满足项目需求的多样化、多层次的直接融资工具和金融产品，为“一带一路”基础设施投资筹集建设资金。

　　股权投资是另一种常见的直接融资方式。与贷款关注项目的短期还款能力不同，股权投资更看重项目的长期可持续发展能力。近两年出现的“投贷结合，以投带贷”创新模式，要求项目兼顾短期和中长期发展发展能力。只有两方面都兼顾的项目，才是能真正能够吸引私人资本并获得长期收益的好项目。

　　“高铁换大米”模式。在某国财政无力支付基础设施建设投资，而我国资金相对充裕、国内产能相对过剩的背景下，因此，我国创新推出一种“高铁换大米”的模式。通俗地说就是，中国向泰国出口高铁，泰国用大米支付。对我国来说，这种模式直接促进了我国装备的出口，如果能实现泰国—老挝高铁互联，我国的游客和货物可从云南经老挝直达泰国，拉动沿线地区经贸增长。就泰国来说，不仅火车速度提高3倍以上，交通基础设施水平大幅提升，而且保障了大米、橡胶等农产品出口的稳定，缓解了国际市场价格波动对其出口的冲击。

　　其实，我国早在2002年在非洲就成功实践过“基础设施换石油”模式——一种类似“高铁换大米”的模式。当时，位于非洲西南部的安哥拉结束了长达27年的内战，开始启动灾后重建。

　　受制于安哥拉财政资金的匮乏，中安政府达成协议，安格拉以石油做担保，并用石油收入支付中国公司帮助安哥拉基础设施重建的相关费用。这种模式下，安哥拉获得了启动基础设施建设投资的资金和技术支持，我国也获得支撑国内经济高速发展所需的能源资源，双方互利共赢效果显而易见。因此，类似“高铁换大米”的融资创新应该得到进一步地扩展和应用，使得“一带一路”沿线基础设施建设快速启动。

　　创新人民币融资模式。保障“一带一路”建设资金还需要扩大人民币的使用，用人民币投资基础设施建设，有利于降低项目的汇率风险，增加沿线基础设施建设对我国商品和劳务的需求。

　　当前，人民币境内外市场尚未完全打通，国内1年期人民币贷款基准利率为5.6%，而美、欧、日等发达国家的基准利率均接近零，境外投、融资成本大大低于境内，因此境外项目选择人民币贷款的意愿不强。为此，可考虑增加境外人民币贷款，积极扩大人民币贸易和投资渠道，推动离岸人民币市场发展，同时，发行人民币债券，深化货币互换，拓宽人民币回流渠道，让人民币在境内外流转起来形成良性循环，为“一带一路”基础设施建设提供更大的资金保障。

　　提高“一带一路”互联互通基础设施投资的效率与效益

　　丰富的资金来源和创新的融资模式只是基础设施投资成功的必要不充分条件，因此必须提高“一带一路”基础设施建设资金的使用效率。

　　加强科学规划。规划一个基础设施项目，从提出意向，到商务谈判，直至签订合同，通常需要长达10~30个月的时间。决定基础设施项目成功的前提是顶层设计。根据预期收益和风险科学布局，不仅要注重基础设施的前期规划，也要对后期的养护、运营和管理进行布局，按照回收成本，合理设定基础设施使用费的定价、征收和年限，确保基础设施运营的可持续性。

　　规范投资行为。“一带一路”沿线一些地带地形复杂，自然灾害频发，应对基础设施建设坚持高标准、严要求，注重抗震加固和防涝能力的提升。要加强内外部监督管理，规范投资的流程和资金的支付，确保各项资金落实到位，使得每一分钱花在实处。

　　强化风险预警。“一带一路”沿线一些国家内部政局动荡，派别之间斗争激烈，地缘政治风险高，制约了基础设施建设吸引资金的能力，给投资带来较大的不确定性。沿线还有很多国家系统性金融风险高，汇率不稳定，容易造成高成本、低收益的结果。此外，沿线已有的一些经济联盟可能对我国主导的基础设施建设形成壁垒。因此政府要及时作好风险预警工作，避免造成不必要的损失。

　　选用专业人才。应该聘用专业人才和团队，包括外国专家，参与“一带一路”建设，同时，加强技能和专业知识的培训，为“一带一路”源源不断地输入合格专才。还需要协助相关国家改善政策环境、商业环境、投资法律、土地税收等，为“一带一路”基础设施融资创造更好的氛围。

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