中交三航局黔张常铁路项目部在“喀斯特”熔岩区造特大桥

发布日期：2017-06-28来源：中交三航局编辑：周锐

[摘要]

　　 一草一木皆原始，阿蓬江上轻舟行。阿蓬江集原始峡江、温泉、溶洞、地下暗河于一体，形成独特的河谷风光。这是宁波分公司承建的黔张常铁路阿蓬江特大桥所在地。

　　 阿蓬江特大桥是全国第一条高跨客货共线铁路斜拉桥。阿蓬江水文地质条件复杂，特别是14号、15号主墩深基坑施工，最深开挖15米，需要在江两岸水陆交界处各开挖出比标准5人足球场还大的基坑平面。不仅工程量大，而且地质为典型的“喀斯特”熔岩区，以泥岩、砾岩为主，遇水浸泡软化后易坍塌、破碎，开挖风险大，临水侧还有7至9米的水压力。保证基坑不变形，确保安全是项目建设的重点。

　　 原设计基坑开挖采用钢板桩支护，但2次试桩均告失败，原因是岩层硬。“喀斯特”熔岩虽然遇水浸泡会软化，可平时却坚硬无比。负责施工的项目常务副总工袁伟明在脑海里不断推演方案，在与同学的一番交流后让他找到了新思路：运用咬合桩、鱼腹梁相结合，纵向围护采用咬合桩、横向支撑选用鱼腹梁钢结构，共同受力阻止基坑变形。

　　 钻孔咬合桩就如同将一根根筷子插入岩层，形成无缝隙“筷子墙”隔离水土。在四周再各加两道横向鱼腹梁，类似楼房的“箍梁”，形成“二重劲”抵抗外界压力。与传统内支撑方式相比，鱼腹梁支撑整体稳定性更佳，基坑变形概率小。省工期、成本，还提供开阔的施工空间。

　　 袁伟明将该工艺设想向专家组汇报，由于该工艺从未在铁路建设中应用，为求稳专家组拒绝了，建议采用传统灌注桩和钢结构内支撑体系。

　　 为顺利“嫁接”咬合桩与鱼腹梁工艺，袁伟明没有放弃，他做了5个月的功课，终于说服专家组召开论证会，对方案的安全可行性、经济合理性以及实际可操作性进行全面诊断，最终，专家组被说服，同意该方案实施。

　　 开工那一刻，袁伟明是既开心又担心，毕竟在铁路建设上首次应用此工艺。咬合桩钻孔施工一开始便遇难题——钻机在场地上寸步难行。由于施工区域大部分场地比较松软，钻机自重超过了泥土的承载力。袁伟明安排施工队对场地进行平整、压实，换填块石，再铺路基板，三管齐下，解决了软地基难题。

　　 “咬合桩是当今最有效的止水结构之一，前提是桩咬合度要达到30厘米，咬合是完成‘你中有我，我中有你’的过程”，袁伟明说。这样每一根桩与地面水平线要形成90度角，一旦偏位，止水将是一场空。

　　 为精准控制每一根桩的垂直度，一套利用导向墙与全站仪精准定桩位，施工时借助钻机自带仪器实时把控垂直度，最后孔内再用“线锤”复核垂直度的方案出炉。“不夸张地说，现在每一根桩的垂直度偏差都控制在3‰以内”，袁伟明自信地说。

　　 咬合桩施工完成，止水效果达到“滴水不漏”。加之鱼腹梁鼎力相助，基坑最大累计位移仅2.3毫米……如今，高达170余米的主墩矗立在阿蓬江两岸，遥相呼应，蔚为壮观。

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