所在位置：首页 > 内报内刊 > 正文内报内刊

星海湾插入“定海神针”

发布日期：2015-11-13来源：中交集团编辑：宋珍珍

[摘要]

　　通讯员张金林王琦

　　初冬时节，位于大连的星海湾广场已是风冷人稀。而远处海面上刚刚通车的星海湾大桥上却是车水马龙。车行道上，一辆辆汽车呼啸而过;人行道上，行人悠闲踱步，不时驻足观看、拍照，尽情享受大桥通车带来的便捷与近距离接触大海的惬意。

　　在繁忙的桥面下，两枚“定海神针”稳稳地擎举着主桥。这两枚“定海神针”就是中交人倾力打造的两座国内最大的锚碇沉箱。每个沉箱重达2 . 6万吨，面积相当于半个足球场大，约6层楼高。海水一遍又一遍拍打着箱体，似乎在诉说那一个个扣人心弦的故事……

　　那是2012年的一个夏日， 5艘大马力拖轮拖载着星海湾大桥的第一座巨型沉箱从旅顺羊头洼港启航，中国筑港史上最庞大的沉箱拖运阵容上演，轮机轰鸣，浪花翻涌，一派百舸争流、千帆竞发的盛况。

　　一航局三公司第六项目部承建的大连星海湾大桥工程是国内首例采用深海沉箱式结构锚碇的跨海桥梁工程。在最初的设计中，两座锚碇基础各由6座4000吨沉箱连接组成。考虑到沉箱数量越多，现场拼接作业的施工量就越大，对应的海上施工成本和现场管控难度也就越高，项目部在多方论证后最终提出了将12座沉箱合并为2座超大型沉箱的大胆方案。

　　这意味着要预制两座2 . 6万吨的混凝土“巨无霸” ，代替12座常规沉箱。预制如此巨大的沉箱在国内建筑领域堪称前无古人，众多目光聚焦大连。

　　虽然夺得了“全国最大”的桂冠，但业主的工期丝毫不给情面，留给沉箱预制的时间只有5个月，而且全程跨越冬季，有效作业时间屈指可数。

　　由于锚碇沉箱底板厚1米，单次浇注方量达2154立方米，大体积混凝土防裂成为质量控制重点和难点。为此，项目部特别邀请专家对沉箱底板大体积混凝土进行了温度及应力仿真分析与现场测试，并优化施工工艺，确保混凝土质量。

　　在沉箱预制的同时，海上作业也在紧锣密鼓地展开。主桥施工海域属于典型的溶岩地貌，两座超大型锚碇沉箱的基床位置暗藏大量溶洞、溶沟，增加了基槽开挖深度。特别是东侧锚碇基础，平均基床深度达10米，最深处可达14米。如此巨大的挖深，如何才能控制好后续的基础升浆质量?

　　为此，项目部提出了“切块分割，化整为零”的对策，即在机床抛填施工中，采用三种不同型号的空心方块在沉箱基础内部建起四道“挡墙” ，将基床分割为5个部分，进而把以后升浆施工的对象从一个3万多立方米的“大胖子” ，变成5个6000立方米左右的“小胖子” ，大大降低了质量控制的难度。

　　东锚碇基础累计要安装空心方块52件，每件重量都在85吨以上。由于施工区地处外海，风大浪急，而空心块作为基础内的挡墙，必须位于锚碇沉箱隔墙的正下方，安装精度要求极高，整个吊装施工如同顶着大风练习“百步穿杨” 。为确保方块安装质量，项目部特别设计了水下、水面、吊船三级控制工艺，吊船负责找准基本坐标，水面测量人员监测高程，水下潜水员精细调整平面位置，“三位一体”实施高精度定位。

　　万事俱备，只待安装。拖运安装如此规模的沉箱，在我国水工史上还是首次。2 . 6万吨沉箱从旅顺起航， 1艘7200匹主拖、 4艘5000匹辅拖联合组成了豪华拖航阵容。

　　80海里的行程并非坦途，沉箱庞大的体积在拖运过程中产生了巨大阻力， 5艘大马力拖轮组成的拖航船组与惊涛骇浪全程较力。号称东北亚最凶险航路的“老铁山水道”是本次拖航必经之路，不久前一艘万吨货轮在这里被冲走了几十个集装箱。为确保安全，船组根据该海域潮汐间的水流变化规律，选择在落潮时通过，成功避开了逆流的干扰。10海里“险途”顺风顺水，湍急的海流不仅没有对拖航制造麻烦，反而成了拖轮的帮手。经过16个小时连续航行，大沉箱顺利抵达星海湾施工海域。

　　为确保顺利安装，项目部用4艘大马力拖轮，配合大型起重方驳共同进行安装作业。起重工段长潘仁发自安装开始便一直站在沉箱上调配船机，水米不进地整整站了一天，光对讲机就换了三个;负责看护卷扬机的工人连续工作了20多个小时，竟没有合一下眼。19时30分，沉箱顺利落至基床，当测算出安装误差控制在了5厘米内时，现场一片欢呼，要知道，设计要求可是15厘米!

　　几天后，第二座超大沉箱起航，同样动人心魄的一幕再度在星海的波涛中上演。

　　而今，在潮涨潮落间，跨海大桥东西锚碇时隐时现，似乎淡忘了那些精彩的故事。而这似乎也是中交人的写照，掸尽铅华，奉献无声。