中国铁建中国标准动车组在郑徐高铁创造世界新纪录

发布日期：2016-07-22来源：中国铁建编辑：贾爱萍

[摘要]

　　 7月15日上午8时30分，我国自行设计研制、拥有完全自主知识产权的中国标准动车组，在中国铁建铁四院总体设计的郑州至徐州高速铁路进行了综合试验，成功实现时速420公里两车交会及重联运行的目标。这也是拟运营高铁动车组列车世界上首次实现时速420公里交会和重联运行。

　　就高铁系统来说，在时速300公里以上，一般每提升30公里，就是一个技术台阶。建设者们是如何实现这一提升的呢？郑徐高铁设计单位铁四院专家给出了答案。 火车跑得快，与轨道线路、弓网系统、通信信号等固定设备质量息息相关。郑徐高铁在固定、移动设备，软、硬件系统等设计都有领先世界的创新。

　　铁四院郑徐高铁有关设计负责人介绍，郑徐高铁试跑时能创世界纪录，我国最新研制的标准动车组功不可没。但只有先进的车辆，没有良好的路况仍然无法创造高速运行。郑徐高铁能创造世界纪录，与新建的线路特征密不可分。 铁四院郑徐高铁设计负责人张超永介绍，郑徐高速铁路设计时速350公里，最小半径7000米，电力牵引，列车运行采用自动控制方式；全线无隧道，正线桥梁比例高达93.5%；郑徐高铁crtsⅲ型板式无砟轨道是我国自行研制的具有完全自主知识产权的无砟轨道结构；此外郑徐高铁四电高度集成，确保了高平顺性、高可靠性、高安全性、高耐久性，速度自然能跑上去。 这样的标准对铁四院郑徐高铁设计提出了前所未有的要求。 据介绍，郑徐高铁行经区域地质条件较差，发育巨厚层软土和松软土，存在风砂、盐渍土、岩溶、地震液化等不良地质条件，因此，坚如磐石的路基和桥墩是郑徐高铁第一道安全关口，一旦发生沉降不均，轨道高低不平，高铁就不能高速运行了。

　　对此铁四院设计采取了“桩-网或桩-筏”、“盐渍土隔断层”、“帷幕注浆”等新技术、新方法以及螺杆桩、载体桩等新型桩型，以控制工后沉降，满足高速铁路技术标准要求。 在选线时，尽量保证线路的顺直和平顺性，在线路纵断面上也避免大的起伏。据悉，郑徐高铁全线93.5%都是高架桥梁，既节约用地，又在线路平顺、稳定性、结构强度等方面优于地面。 郑徐高铁行经区域既有铁路、道路网发达，线路多次小角度跨越连霍、京珠、大广、日南、济广等高速公路和国道、省道，还与既有陇海铁路、京沪铁路多次交叉，铁路枢纽地区联络线立交复杂，桥梁特殊结构多，铁四院经过大量的研究和多方案比较，提出了合理的结构设计，为保证高铁线路平顺性积累了宝贵经验。

　　铁四院在郑徐高铁站后四电工程设计采用了多项与国际接轨的先进技术手段，接触网专业设计负责人林飞介绍，弓网系统方面，为确保接触网施工安装精度，接触网工程采用了一体化施工工艺，铁四院进行了接触网系统仿真研究，提供现场技术服务，为提升接触网静态及高速动态性能提供了有力的保障。 火车要想提速，除了要加强动力，还要提高轨道的技术水平，速度越快，对轨道的要求越高。 这次首次在设计时速350公里的高铁全线采用我国自主知识产权的三型板无砟轨道。此前仅在国内的部分城际铁路上采用过这一技术，但高速铁路全线采用尚属首次。设计负责人表示，三型板轨道的平顺性和高精度对于此前的二型板更加优化，此前二型板多为德国、日本技术，三型板才真正意义上属于我国完全自主知识产权。

　　5月16日，中国标准动车组上线试跑前，中国铁路总公司组织在郑州召开的郑徐客专中国标准动车组运营考核试验论证会上，铁四院介绍了郑徐高铁设计情况，与会专家一致认为，郑徐高铁线路顺直、平纵断面条件良好、工程建设质量优，有利于中国标准动车组运营考核试验。各项测试参数显示该项目是我国高铁建设的一流标杆、中国高铁的2.0版。

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