香港轨道交通开发经验

发布日期：2016-04-08来源：网络来源编辑：靳明伟

[摘要]

　　香港是轨道交通综合开发非常成功的城市。全港公共交通的机动化分担率高达90%以上，位居全球之首，是世界闻名的公交都市。这个格局，并不是通过摇号、限行、拍卖、单双号、尾号限行等措施实现的。

　　香港地铁2011年资产总值达到1979亿港元，全年总收入334亿港元，实现基本业务利润104.7亿港元，企业净负债权益比仅为11.9%，运营状况良好。

　　香港地铁的成功因素是什么?

　　第一，确立动机。香港地铁建设之初，就确定了基于商业发展的原则。比如，针对某个项目，财务必须要打平。而现在我们的地铁公司，主要任务是建设——如果政府财政给钱，那么就建。大家知道，搞综合开发是非常费脑筋的事，协调、跨度非常大。一开始，如果没有确立一个项目基于商业、要自身打平的发展理念，那么是没人愿意费这个工夫，去做所谓综合开发的。如果都是“政府财政加银行”，PPP更无从谈起。这正是香港这个事能成立的起点所在。

　　第二，高度重视项目前期策划。实际上，这是内地城市和香港最大的差距所在。在香港，策划是创造价值最大的阶段。

　　中国的项目工程前期“策划-规划-工程设计”的花费，是金字塔形态——“上小下大”：项目前期费用最高的是施工图，然后才是工程规划，基本没有“策划”这个阶段。但在香港，不是这样。以香港站为例，这个超高层建筑，占地面积并不大，只有57000平方米，却创造了一千多亿港币的价值。香港地铁公司前期的策划费用投入了上亿港币(不是建筑设计费)，才在弹丸之地上创造出这么好的项目。

　　策划阶段包括什么?包括交通，地面和地下、机动化和非机动化、各种机动化方式的衔接，包括街区的整体开发，包括文化和产业内容的安排，包括经济和产业等。香港安排铁路项目经过了这三个阶段，基本把它法制化。

　　香港地铁项目实施过程示意图

　　第三，围绕车站的城市规划和街区整体设计。车站不再只是人行道上的一个“玻璃房子”，也不只是地上和地下的连接。它是整个街区的中心。在这种规划理念之下，强调城市资源向站点的有机集中和组团间的有机疏散，打破城市规划建设的均质化，形成疏密有致、大疏大密的城市模式。

　　我们一般做城市规划，对容积率是上限要求，但这里的站点居然是下限要求。东京、香港在一级地铁站周边，最高的容积率可以达到10以上。因为下方是地铁，交通最方便，可以承载最高强度的开发。在交通承载力最强的地方，把开发强度提上去，这叫“宜高则高”。

　　香港城市节点等级与轨道枢纽周边开发容积率关系

　　第四，合理确定TOD的开发类型。不是所有车站都适合TOD，不是所有车站都要应用同样的TOD开发类型。

　　第五，多方合作、利益分享的联合开发机制。香港地铁的实践证明，联合开发比单纯出售土地带来的收益高一倍。香港由地铁公司和开发商组成合作团队，进行整体开发。香港地铁公司自身的定位非常清楚——并不实质介入二期开发。有人说，香港地铁公司是香港最大的房地产开发商，这话其实没有错，但香港地铁公司并没有直接开发土地。

　　在香港，由于铁路建设技术复杂，建设营运任务繁重，地铁公司不宜分散精力去从事物业开发;房地产行业较强的专业性，也让地铁公司没有能力独立开发地铁物业。这和内地城市不同，我们的国企认为自己无所不能，忽视了其中有很强的专业性。而综合开发过程中，公司将面临巨大的财务压力，铁路运营要求公益性，也需要规避房地产行业的高风险。

　　对香港的相关开发商而言，地铁车站和上盖桩基一体，必须统一设计。同时还有规定，车站50米范围内是轨道交通的控制保护区域。那么，如果不与轨道交通建设结合，则无法实施这种开发。另外，上盖开发是用地的二次利用，如果不预先进行相关综合开发的接口设计，一旦轨交开通，就将难以对用地进行开发。

　　事实上，轨交路线和车站只要规划出来，土地、房地产就已经在升值了，如果不预先规划，留给物业发展商的发展利润就会大大缩小。

　　所以，香港地铁公司明确提出了“两个提前介入”，就是地铁在规划设计阶段，要提前介入物业开发和营运业务。香港认为，营运部门是最终用户，这个东西好不好用，是由营运部门说了算的，所以，在规划设计阶段，营运部门就要提前介入。

　　过程是怎样的呢?

　　第一个阶段，是项目的提出和总体策划。这个R+P项目，由政府提出，明确这个项目要实施，然后由港铁对沿线土地进行整体评估，政府允许地铁公司根据成本效益原则，对线位站位进行选择、调整。

　　香港与内地的操作有一个程序上的差别：在内地，交通规划所确定的轨道交通的线位站位，就会被最后实施，但香港不是这样。

　　香港在轨道交通规划后，还会有一个综合开发规划阶段。这个阶段，由港铁对修建的地铁、车站物业进行统一规划策划，结合周边用地，对局部的站位线位和周边的土地利用性质、开发强度等，再做一次调整，并与政府进行协商，形成最终方案。比如，把车站向旁边调50米，恰好是一个城市更新地块。城市更新，如果容积率不翻倍，经济上很难打平;而容积率要是做这么高，交通又承载不了。但这个更新地块如果正好在地铁上方，两者结合，就会兼顾交通与经济，为地铁带来大量客流。我们过去不是这种模式，没有再调整的过程。

　　第二个阶段，项目开发授权和具体策划。这个阶段后，港铁公司以修地铁之前的价格，获得这块土地。之后，由港铁公司完成这个项目发展的相关各种规划、设计，向政府申请规划审批。

　　接着进入第三个阶段——合作开发。挑选房地产开发商，将这块地以修地铁之后的价格卖给开发商，然后按规划方案共同合作，开发上盖空间。之后签署开发协议。港铁公司负责监管，参与物业管理，建成后移交并分享利润。

　　多年来，香港地铁和房地产开发商形成了一个非常紧密、运作有序的联合开发团队，互动默契。最后实现政府、港铁、物业开发商、市民的共赢。

　　转自PPP项目争端解决

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